Башкирия: Транспортная реформа продвигается только в головах и отчётах

Власти Башкирии уже не в первый раз заявили о готовности привлечь опыт московских экспертов к решению транспортной проблемы в республике. Но почему, несмотря на это, хронические проблемы отрасли не только не решаются, но и множатся? Об этом размышляет аналитик, специалист по антикризисному управлению Олег Арефьев.

НЕ СОЙТИ С ЭТОГО МЕСТА

– Олег Викторович, как вы оцениваете идущую в Уфе реформу?

– На троечку с минусом. Пока реформа вылилась только в банальное обновление парка, причем автобусами очень спорными по качеству и техническим характеристикам. Конечно, обновление парка – это здорово, только по сути – это рабочий процесс, а не революция. Нельзя сказать, что в Уфе самый плохой общественный транспорт. На старте общероссийской реформы (её включили в один из нацпроектов) на фоне других городов Уфа смотрелась относительно неплохо. Но в других городах есть глубокие структурные изменения в этой сфере, и они движутся вперёд. А мы не только не сдвинулись с места, но даже не определились, куда нам идти. И эту растерянность пытаемся прикрыть обновлением парка, имитируя тем самым «транспортную реформу». Во-первых, основная часть новых автобусов – это те же ПАЗы в новых кузовах, которые в итоге заменили вместимые НефАЗы на многих городских маршрутах. Во-вторых, обновление не увеличило их число, при том, что многие, уже даже новые автобусы не выходят из ремонта, а водителей для их обслуживания катастрофически не хватает. При таком подходе весь наш общественный транспорт – это виртуальная система, существующая в основном в фантазиях чиновников и на бумаге. В реальности в час-пик в автобусах давка, после 20.00 со многих остановок практически не уедешь.

– Почему это происходит?

– Отчасти потому что подход к самой реформе наверху очень специфический: мы постоянно пытаемся не что-то создать, а кого-то победить. Только в этой войне сегодня страдают пассажиры. Но и перевозчиков понять можно: при полной нестабильности обновляться без каких-либо гарантий, да ещё и быстро, они физически не смогут. Им нужно помочь – к примеру, региональной программой по поддержке лизинговых платежей и гарантий по ним. И гарантии под обновление парка должны быть серьёзные. Я понимаю упор чиновников на «Башавтотранс»: его проще контролировать и через него строить разные схемы. Но госперевозчик чисто технически не сможет организовать работу большого числа автобусов, он эффективно существующий парк эксплуатировать не в состоянии.

ОДНИ ФАНТАЗИИ...

– Поможет ли решить проблему пробок возвращение трамвая на проспект Октября и соединение тем самым южной и северной частей города?

– Простите, а что мы пытаемся вернуть на проспект, если вся система находится в состоянии агонии? Парк и контактная сеть электротранспорта на грани полного износа, на весь город осталось 80 трамвайных вагонов (и те скоро пойдут на металлолом), само управление – в стадии банкротства. Может, прежде чем строить очередные грандиозные планы, которыми власти постоянно пытаются прикрыть своё бездействие, надо определиться – нужен ли нам трамвай? Если да, прежде чем фантазировать относительно строительства новых путей, сначала надо решить проблемы существующей системы! Хотя есть информация, что строительство ветки по проспекту Октября имеет несколько иную цель: освободить территорию на бульваре Х. Давлетшиной, где расположено депо им. Зорина, перегнать трамваи в северное депо и продать землю под жилую застройку. Место для застройщиков очень лакомое. Более того, даже в узких кругах называется имя потенциального покупателя – крупная банковская структура. Считаю, при таком подходе ситуация только существенно ухудшится: трамваи парализуют движение на проспекте Октября.

Закупку в этих условиях новых троллейбусов вообще сложно понять, ведь управление электротранспорта ежедневно генерирует убыток, который не закрыть новыми машинами (возможно, их реализуют в общей конкурсной массе вместе с остальным имуществом должника). Но даже если их сейчас не передавать по факту должнику, при его банкротстве и отключении контактной сети все эти троллейбусы превратятся в никому не нужный хлам.

Большинство транспортных проблем не решены. Фото yandex.ru

– Власти заявили о планах к 450-летию Уфы, через три года, построить сеть канатных дорог – транспортных и туристических, и запустить кольцевую городскую электричку, которая якобы станет альтернативой автобусному сообщению...

– Обсуждать канатные дороги как решение проблем общественного транспорта вообще не имеет смысла. Во-первых, канатки предназначены не для этого, их назначение – туризм и связь в труднодоступных районах, где сложно или невозможно проложить автодороги. Во-вторых, их строительство – очень сложный и дорогостоящий процесс. В-третьих, они имеют ряд существенных недостатков: низкая пропускная способность и зависимость от погодных условий.

Закольцевать «городскую электричку» собираются чуть ли не с 2004 года. Однажды проект уже запускался, но был свернут как чересчур затратный и малоэффективный – после того, как за несколько месяцев электричкой воспользовалось меньше тысячи человек. Возможно, к нему пытаются вернуться в связи с полным отсутствием иных решений и вообще понимания, что делать. Притом что именно о «кольце» сейчас можно только фантазировать. Прежде нужно построить и запустить южный железнодорожный обход города, который пока даже на бумаге смотрится грустно и точно не является приоритетной задачей.

МИЛЛИАРДЫ В ДОРОГИ

– Беспрецедентный по масштабам капремонт дорог в Уфе продолжат и в этом году. Насколько он оправдан?

– Строить мосты и дороги – это, конечно, здорово и необходимо. Но ведь не смогли справиться даже с реконструкцией улицы Комсомольской, которую в итоге просто закопали, чтобы отчитаться о 100-процентном выполнении  показателей по нацпроекту. По факту же получили очередной долгострой с абсолютно невнятными перспективами. По информации от представителя подрядчика, схема коммуникаций под Комсомольской не соответствует их реальному расположению, поэтому он не может завершить реконструкцию. Кто и за чей счет их будет перекладывать, непонятно.

– Какой выход видится?

– Для начала нужно изменить подход к строительству: с непредсказуемого хаоса с целью освоения бюджета на взвешенный и, главное, прогнозируемый подход, увязанный с общей концепцией развития города. Простейший пример: мост-вставка, а точнее, третий мост через Белую. Зачем и кому он там нужен, тем более как основание для расширения эстакады на улице Валиди? Целесообразнее было бы построить прямой мост в Дёму, тем самым разгрузив выезд из города по проспекту Салавата Юлаева. По оценке специалистов, на данный момент транспортный поток в Дёму составляет около 60% из общего трафика. То же касается «Восточного выезда», который ранее планировался как основное связующее звено между городом и строящимися микрорайонами. С тех пор концепция изменилась, город начал расти в сторону аэропорта и Дёмы, на «Каменной переправе» построили мост, который на данный момент загружен не так сильно, как мог бы. В итоге актуальность «Восточного выезда» приближается к нулю. Но властям нужна была своя «стройка века», и сейчас на него тратят просто астрономические деньги, на которые можно было построить три моста через Белую.

РАЗВЯЗКА НЕ БЛИЗКА

– Можно ли это делать без создания пробок?

– Если взять реконструируемую развязку по ул. Валиди (необходимость которой тоже под вопросом), организация движения на этом участке выбрана худшая из всех возможных. При этом чиновники утверждают, что это единственный возможный вариант, рассчитанный московскими специалистами. Даже если не оценивать их компетенции, проблема в том, что они нарисовали самую простую схему в рамках поставленной перед ними задачи. Но мы даже от этой схемы существенно отошли. В частности, необходимым её условием было расширение съездов с пр. Салавата до трёх полос, там, где мы оставили одну.

Как итог – вместо расчётных «пробок» при пике загруженности в 1,2 км уфимцы получили затруднение движения по Дёмскому шоссе более чем на пять километров. Более того, волна затруднений ушла в город, в вечерние пики практически парализуя всю южную часть. Ситуация обострилась в сильные снегопады. А что будет, когда на дороги выедут автомобили, которые не эксплуатируются зимой, когда начнётся капремонт улиц? Пробки в 10 баллов неизбежны.

Вообще развитие транспортной сети, да и развитие города в целом, должно происходить исходя из чёткой и понятной общей концепции, имеющей горизонт планирования хотя бы несколько лет. А не год, не несколько месяцев! Но, судя по всему, наши чиновники через несколько лет уже имеют свои горизонты планирования, в которых нет места городу и его жителям. Грандиозные проекты затмевают фантазии Остапа Бендера про Нью-Васюки, и чиновники даже сами в это верят. В реальности всё весьма печально.

– 1 марта министр транспорта Алан Марзаев покинул свой пост. Верите, что новое назначение переломит ситуацию в отрасли?

– Не думаю, что это вообще хоть как-то на неё повлияет, хотя бы просто потому, что по факту никакой ситуации, связанной с общественным транспортом, у нас нет. Тем более даже на существующую и сложившуюся задолго до него ситуацию, касающуюся именно вопросов общественного транспорта, Алан Викторович почти не влиял. Да, он пытался генерировать своими заявлениями определённый информационный фон, но не более того. Так что максимум что изменится, – это тональность заявлений и масштаб очередных гигантских нереализуемых планов.

ДОСЬЕ

Олег Арефьев.

Родился в 1967 г. в Уфе. Окончил Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет по специальности «инженер-механик». Имеет 30-летний опыта работы аналитиком, специалистом по антикризисному управлению. Автор статей в профильных журналах, член рабочих групп в разработке федеральных законов, регулирующих транспортные процессы. В настоящее время - начальник одного из ключевых департаментов и советник президента крупной федеральной структуры. Женат. Воспитал сына.